Chińska obecność w gdyńskim porcie budzi kontrowersje
Wstęp
Obecność chińskich inwestorów w Porcie Gdynia od wielu lat budzi kontrowersje i poważne obawy w kontekście bezpieczeństwa narodowego Polski. Kluczowym punktem zainteresowania jest działalność koncernu Hutchison Ports, który od 2005 roku kontroluje strategicznie istotny Gdynia Container Terminal (GCT). Obawy dotyczą nie tylko potencjalnego wpływu chińskiego kapitału na polski sektor transportowy i logistyczny, ale także konsekwencji geopolitycznych oraz ryzyka utraty kontroli nad infrastrukturą kluczową dla bezpieczeństwa kraju.
Historia chińskiej inwestycji w gdyńskim porcie
Chińska firma Hutchison Ports, zarejestrowana w Hongkongu, przejęła kontrolę nad GCT w 2005 roku. Terminal ten obejmuje około 20 hektarów terenu oraz 550 metrów nabrzeża, co czyni go jednym z kluczowych punktów przeładunkowych na polskim wybrzeżu. Umowa dzierżawy z chińskim podmiotem obowiązuje do 2089 roku, co oznacza, że przez dziesięciolecia polski rząd będzie miał ograniczoną kontrolę nad tym fragmentem portu.
Co istotne, warunki umowy budzą poważne wątpliwości ekonomiczne i polityczne. Zgodnie z ujawnionymi danymi, Hutchison Ports płaci rocznie jedynie około 294 tys. złotych za użytkowanie terminala, co jest sumą wielokrotnie niższą niż stawki, które obowiązują innych operatorów w tym samym porcie. Taka sytuacja rodzi pytania o zasadność i przejrzystość procesu przyznawania dzierżawy.
Geopolityczne ryzyko chińskiej obecności w porcie gdyńskim
Port Gdynia jest kluczowym elementem polskiej infrastruktury logistycznej i wojskowej. Znajduje się on w pobliżu bazy Marynarki Wojennej RP, a także Stoczni Wojennej, co dodatkowo wzmacnia strategiczne znaczenie tego obszaru. Istnieją poważne obawy, że chińska obecność w porcie może prowadzić do działań szpiegowskich lub innych form niejawnej ingerencji w polskie interesy.
Incydent, który wywołał szczególne poruszenie, miał miejsce w 2023 roku, kiedy to Hutchison Ports odmówiło dostępu do swojego nabrzeża amerykańskiemu statkowi „MV Cape Ducato”, przewożącemu sprzęt wojskowy dla Polski i Ukrainy. Opóźnienie rozładunku statku wzbudziło obawy o to, czy Chiny mogą próbować wpływać na polską infrastrukturę logistyczną w kontekście napięć międzynarodowych.
Rosnąca dominacja Chin w globalnej infrastrukturze portowej
Chiny od lat stosują politykę ekspansji poprzez przejmowanie infrastruktury portowej na całym świecie. Państwowe i prywatne chińskie firmy inwestują w porty w Europie, Afryce, Ameryce Południowej oraz Azji, tworząc globalną sieć wpływów.
Port w Gdyni nie jest jedynym przykładem takiej działalności w Europie. W Grecji chińska firma Cosco przejęła kontrolę nad portem w Pireusie, przekształcając go w kluczowy hub transportowy dla chińskich towarów w Unii Europejskiej. Podobne sytuacje miały miejsce we Włoszech, Belgii czy Holandii.
Presja międzynarodowa i zmiana właściciela GCT
W obliczu rosnących napięć międzynarodowych oraz krytyki ze strony NATO i USA, w marcu 2025 roku Hutchison Ports ogłosiło decyzję o sprzedaży swoich udziałów w GCT. Nowymi właścicielami terminalu mają zostać amerykański fundusz inwestycyjny BlackRock oraz szwajcarska firma MSC.
Decyzja ta jest efektem nacisków politycznych i strategicznych, mających na celu ograniczenie chińskich wpływów w kluczowych europejskich portach. Przejście terminalu w ręce zachodnich inwestorów może zredukować obawy związane z kontrolą nad strategiczną infrastrukturą, jednak eksperci podkreślają, że należy wprowadzić dalsze regulacje dotyczące przyszłych inwestycji zagranicznych w Polsce.
Wnioski i dalsze kroki
Obecność chińskich inwestorów w porcie gdyńskim przez lata budziła poważne wątpliwości zarówno pod kątem ekonomicznym, jak i bezpieczeństwa narodowego. W obliczu globalnych napięć geopolitycznych rola chińskich firm w kluczowych sektorach polskiej gospodarki powinna być szczegółowo analizowana i poddawana odpowiednim regulacjom.
Sprzedaż terminalu GCT w ręce zachodnich inwestorów może poprawić sytuację, jednak polski rząd powinien zadbać o długoterminowe rozwiązania, które zagwarantują suwerenność i kontrolę nad strategiczną infrastrukturą. W przyszłości Polska powinna bardziej rygorystycznie oceniać zagraniczne inwestycje, zwłaszcza te, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo państwa oraz jego kluczowe sektory gospodarki.
Chińska obecność w porcie Gdynia wpisuje się w szerszy kontekst globalnej strategii „Pasa i Szlaku”, w ramach której Chiny przejmują kontrolę nad kluczowymi węzłami logistycznymi. Warto zauważyć, że podobne przejęcia miały miejsce w Hamburgu, Rotterdamie czy Walencji, gdzie chińskie firmy uzyskały udziały w terminalach. Istotnym aspektem jest również ryzyko uzależnienia od chińskiej logistyki morskiej – w razie napięć geopolitycznych Pekin może wykorzystywać swoją pozycję do ograniczania przepływu towarów. Polska powinna opracować długoterminową strategię, by unikać sytuacji, w której strategiczne sektory gospodarki znalazłyby się pod wpływem zagranicznych mocarstw.