Najdłuższy tunel na świecie pod Bałtykiem: Fehmarnbelt Fixed Link

Tunel Fehmarnbelt, znany również jako Fehmarnbelt Fixed Link, to przełomowy projekt infrastrukturalny, który połączy Danię z Niemcami pod cieśniną Bełt Fehmarn na Morzu Bałtyckim. Z długością 18 km będzie to najdłuższy na świecie zatapiany tunel drogowo-kolejowy, rewolucjonizujący transport między Skandynawią a Europą Środkową. Inwestycja, której koszt szacuje się na 7,4–9 mld euro, jest jednym z największych przedsięwzięć inżynieryjnych w Europie, a jej ukończenie planowane jest na 2029 rok. W artykule omówimy szczegóły projektu, jego znaczenie, technologię budowy, wyzwania oraz wkład polskiej stoczni CRIST.

Historia i geneza projektu

Początki pomysłu

Koncepcja połączenia Danii i Niemiec przez cieśninę Bełt Fehmarn sięga lat 90. XX wieku. Początkowo rozważano budowę mostu, jednak w 2008 roku Dania i Niemcy podpisały traktat, który ostatecznie zdecydował o realizacji tunelu. Decyzja ta wynikała z mniejszego wpływu tunelu na środowisko oraz jego większej odporności na warunki pogodowe, takie jak silne wiatry.

Długotrwały proces planowania

Planowanie inwestycji trwało ponad dekadę. W latach 2008–2020 przeprowadzono szczegółowe badania geologiczne, środowiskowe i techniczne. Organizacje ekologiczne oraz operatorzy promów, tacy jak Scandlines, zgłaszali obawy dotyczące wpływu tunelu na środowisko i opłacalność inwestycji. Spory prawne opóźniły start budowy, ale w 2020 roku po stronie duńskiej rozpoczęto prace przygotowawcze, a rok później dołączyli Niemcy.

Charakterystyka tunelu Fehmarnbelt

Parametry techniczne

Tunel Fehmarnbelt będzie miał 18 km długości, z czego 17,6 km znajdzie się pod wodą. Konstrukcja składa się z dwóch dwupasmowych autostrad oraz dwóch zelektryfikowanych torów kolejowych, umożliwiających podróż pociągiem z prędkością do 200 km/h i samochodem do 110 km/h. Każdy element tunelu ma 217 m długości, 42 m szerokości i 9 m wysokości, ważąc 73 000 ton – co odpowiada masie 10 wież Eiffla.

Skrócenie czasu podróży

Obecnie przeprawa promowa między Rødbyhavn w Danii a Puttgarden w Niemczech trwa 45 minut, nie licząc czasu oczekiwania na prom. Tunel skróci podróż samochodem do 10 minut, a pociągiem do 7 minut. Przykładowo, podróż pociągiem z Kopenhagi do Hamburga, która obecnie zajmuje 4,5 godziny, zostanie zredukowana do 2,5 godziny.

Lokalizacja i znaczenie

Tunel połączy duńską wyspę Lolland z niemiecką wyspą Fehmarn, tworząc strategiczny korytarz w europejskiej sieci transportowej TEN-T na osi północ–południe. Umożliwi szybsze i bardziej niezawodne połączenia między Skandynawią a Europą Środkową, skracając trasę lądową o 160 km w porównaniu z obecnymi połączeniami promowymi.

Technologia budowy

Zatapiane segmenty

W odróżnieniu od tunelu pod kanałem La Manche, który wydrążono maszynami wiertniczymi, Fehmarnbelt powstaje z prefabrykowanych betonowych segmentów zatapianych na dnie morza. Każdy element jest produkowany w fabryce w Rødbyhavn, holowany na miejsce, a następnie precyzyjnie zatapiany w wykopie o głębokości 16 m i szerokości 60 m. Po połączeniu segmentów konstrukcja jest zasypywana warstwą piasku i żwiru dla dodatkowej ochrony.

Fabryka w Rødbyhavn

Specjalnie wybudowana fabryka w Rødbyhavn jest największym na świecie zakładem do produkcji elementów tuneli, zajmując 220 ha. Wyposażona w sześć linii produkcyjnych, działa 24/7, wytwarzając jeden standardowy element co dziewięć tygodni. Łącznie powstanie 79 standardowych i 10 specjalnych segmentów, które zapewnią trwałość konstrukcji na 120 lat.

Wyzwania logistyczne

Budowa tunelu wymaga precyzyjnej logistyki. Kluczowym wyzwaniem jest zapewnienie ciągłych dostaw ogromnych ilości piasku, żwiru i cementu. Wzrost cen surowców, takich jak stal, dodatkowo komplikuje łańcuch dostaw, zmuszając wykonawców do współpracy z wieloma dostawcami.

Wkład polskiej stoczni CRIST

Jednostki specjalistyczne

Polska stocznia CRIST z Gdyni odgrywa istotną rolę w budowie tunelu, dostarczając zaawansowane technologicznie jednostki pływające. W 2023 roku CRIST przekazała ponton Maya (wcześniej MPP), który układa żwir na dnie morza, przygotowując fundamenty pod segmenty tunelu. W 2024 roku dostarczono jednostkę NB100 (IVY1 i IVY2), służącą do transportu i zatapiania prefabrykowanych elementów. Obie konstrukcje są prototypowe, co podkreśla zaawansowanie technologiczne stoczni.

Specyfikacja jednostek

Jednostka NB100 składa się z dwóch pontonów połączonych kratownicą, o długości 100 m i szerokości 48 m. Wyposażona jest w systemy do precyzyjnego transportu i instalacji elementów tunelu w trudnych warunkach morskich. Wcześniejsza jednostka Maya, o długości 149 m, posiada dwie komory żwirowe o pojemności 7000 ton każda oraz zdalnie sterowane narzędzie do układania żwiru na głębokości do 46 m.

Znaczenie dla polskiego przemysłu

Zaangażowanie CRIST w projekt Fehmarnbelt świadczy o wysokim poziomie polskiego przemysłu stoczniowego. Krzysztof Kulczycki, przewodniczący Rady Nadzorczej CRIST, podkreślił, że udział w tak prestiżowym projekcie buduje reputację polskiej inżynierii na świecie.

Znaczenie dla transportu i turystyki

Rewolucja w transporcie

Tunel Fehmarnbelt stworzy nowe możliwości dla ruchu pasażerskiego i towarowego. Skrócenie czasu podróży i eliminacja zależności od warunków pogodowych zwiększą niezawodność połączeń. Ciężarówki i pociągi towarowe zyskają szybszą trasę, co obniży koszty logistyki i zwiększy konkurencyjność regionu.

Wpływ na turystykę

Mads Schreiner, dyrektor ds. rynku międzynarodowego w VisitDenmark, zauważył, że tunel zmieni oblicze turystyki w Danii i regionie skandynawskim. Łatwiejszy dostęp do Danii i Szwecji (poprzez istniejące połączenia, takie jak most Øresund) przyciągnie więcej turystów z Europy Środkowej.

Wyzwania i kontrowersje

Kwestie ekologiczne

Organizacje ekologiczne zgłaszały obawy dotyczące wpływu tunelu na ekosystem Morza Bałtyckiego. Badania środowiskowe trwały kilka lat, a niektóre odwołania nadal są rozpatrywane. Jednak projekt został zaprojektowany z myślą o minimalizacji wpływu na środowisko, m.in. poprzez zastosowanie energii odnawialnej do zasilania budowy.

Opłacalność inwestycji

Firma DIW Econ, na zlecenie Scandlines, przeprowadziła badania, które wykazały, że tunel może nie być opłacalny, jeśli promy między Rødbyhavn a Puttgarden będą nadal kursować. Kierowcy ciężarówek mogą preferować promy, wykorzystując czas przeprawy na obowiązkowy odpoczynek. W takim scenariuszu tunel może wymagać dotacji od duńskich podatników.

Bezpieczeństwo i trwałość

Systemy bezpieczeństwa

Tunel będzie wyposażony w zaawansowane systemy bezpieczeństwa, w tym rozproszony system antenowy dla łączności komórkowej i radiowej, punkty alarmowe co 110 m oraz wodoszczelne konstrukcje żelbetowe. Analizy ryzyka wskazują, że tunel będzie równie bezpieczny jak równoważne trasy drogowe i kolejowe na lądzie.

Projekt na 120 lat

Konstrukcja tunelu została zaprojektowana na 120 lat użytkowania. Precyzyjne odlewanie betonu w klimatyzowanych halach oraz zastosowanie gęstej mieszanki betonowej zapewniają odporność na ciśnienie wody i korozję. Połączenia między segmentami są zabezpieczone przed przeciekami, a cała konstrukcja zostanie dokładnie przetestowana przed otwarciem.

Harmonogram i postępy

Kluczowe etapy budowy

• 2020: Rozpoczęcie prac przygotowawczych po stronie duńskiej.
• 2021: Start budowy po stronie niemieckiej.
• 2023: Uruchomienie produkcji segmentów w fabryce w Rødbyhavn.
• 2024: Zatopienie pierwszego elementu tunelu.
• 2025: Otwarcie platformy widokowej w Rødbyhavn.
• 2029: Planowane otwarcie tunelu.

Aktualny stan

W lutym 2025 roku pierwsze elementy tunelu opuściły fabrykę w Rødbyhavn, a budowa portali tunelowych w Rødbyhavn i Puttgarden postępuje zgodnie z planem. W Niemczech zakończono usuwanie tymczasowego wału oporowego, umożliwiając połączenie lądowej części tunelu z morzem.

Finansowanie i wsparcie międzynarodowe

Projekt jest finansowany głównie przez Danię, z wkładem Niemiec w infrastrukturę lądową. W 2015 roku Komisja Europejska przyznała Danii 589 mln euro w ramach programu Connecting Europe Facility (CEF), co umożliwiło realizację inwestycji. Szacunkowy koszt projektu wzrósł z początkowych 5,5 mld euro do 7,4–9 mld euro z powodu inflacji i wzrostu cen surowców.

Podsumowanie

Tunel Fehmarnbelt to nie tylko cud inżynierii, ale także inwestycja, która zmieni dynamikę transportu i turystyki w Europie. Połączenie Danii i Niemiec w zaledwie 7–10 minut otworzy nowe możliwości dla biznesu, logistyki i podróży. Polski wkład, w postaci zaawansowanych jednostek zbudowanych przez stocznię CRIST, podkreśla znaczenie naszego kraju w globalnych projektach infrastrukturalnych. Pomimo wyzwań ekologicznych i ekonomicznych, tunel ma szansę stać się symbolem nowoczesnej Europy, łącząc kontynent w bardziej zrównoważony i efektywny sposób.